近日，保沧高速公路正式建成通车，与以往有所不同的是，在投资者中首度出现了河北民企的身影，在48.4亿元的总投资中，保定长城汽车股份有限公司以34%的投资比例成为股东之一。有人士认为，这意味着河北高速公路建设进入投资主体多元化时代，与此同时，“非公经济36条”的具体实施细则即将正式发布，长期以来一直困扰民企的准入门槛和融资难等政策瓶颈将再度破冰。

　　民企龙头“试水”高速公路

   “我们当初选择进入这一行业主要是基于一种长期投资理念和为地方经济发展尽一份力的想法。”1月10日，保定长城汽车股份有限公司宣传部经理商玉贵告诉记者，在2004年决定参股保沧高速时，长城汽车刚完成赴香港上市融资，手中资金比较宽裕，在不影响主业发展的前提下，需要寻找新的长期稳定的投资项目，而当时正在拟议中的保沧高速恰好成为合适的目标，同时高速公路行业也与长城公司的汽车制造主业有着较强的关联性，属于防御型战略投资项目，拥有长期稳定的回报。

    事实上，高速公路行业虽然回报较为稳定，但因为投资额太大，对于大多数实力不济的民企来说还是可望而不可即，而长城汽车在保沧高速上的十多亿元投资对公司主业并没有太大影响，“长城汽车这几年来发展速度相当快，已经成为保定当地以至河北省内的龙头企业，近年来投资数十亿元用于乘用车项目，以及2008年的回归A股，像投资高速公路这样的项目对公司的资金面并没有太大压力。”

　　民企争享“高速”盛宴

    据记者了解，随着我国经济的快速发展，高速公路行业也正在被越来越多的民企青睐。而国家在这方面也将采取多元化融资方式解决建设资金。预计从2010年以后到2020年间，高速公路年均投资大约在1000亿元人民币。这些资金主要来源于中央的车辆购置税、地方各项规费、国债资金、银行贷款、内资、外资，包括社会资金。这其中民营资本的投入将越来越多。

    目前，民营企业进入这一行业一般采用“BOT”(BuildOprateTransfer)方式，所谓“BOT”是指：由民营企业出资建设高速公路，建成后负责道路的日常维护并享有道路的收费权，在25年后将道路经营权交还国家。而通过净资产收益率分析，目前路桥类公司一般10-15年内便可收回投资，剩下的10—15年的收入就是纯利润。

    但民企在这一行业的掘金之路，却并不是一帆风顺，对市场而言，民营资本进入公用事业意味着风险，并且，民营资本进入公用事业领域可能并不顺利。除了公用事业领域的开放速度不快之外，还在于市场或政府部门可能认为，民资的进入有可能带来一些问题。此外，民企面临的另一个风险则是政策风险，由于高速公路收费政策的不确定性，导致民营企业在计算项目回报周期时无所适从。目前中国并无高速收费经营的完善立法，而是以省为单位各自为政，收费标准管理办法各不相同。这就造成民企在进入后可能会承担一些风险。

　　政策瓶颈有待突破

    最近，全国工商联出具了一份《上规模民营企业调查报告》，报告显示大多数民企目前面临三大境况：“国进民退”现象显著，民企外资化现象加剧，行业准入门槛依然高企。

    3年前，国务院发布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，简称为“非公经济36条”。该文件允许非公有资本进入电力、电信、铁路、民航、石油等垄断行业和领域，首次将非公有制企业与其他所有制企业一视同仁，为非公经济进入垄断性行业打开了大门。这被许多人认为是民营资本的战略机遇期到来了。

    然而，政策出台近3年来，上述行业的垄断门槛并没有打破，在非公企业的融资、市场准入等方面还没看到政策发挥明显作用。

    在市场准入方面，目前的几大垄断行业中，军工既有关国防安全，也有关国内社会秩序安全，石油属不可再生的资源性行业，具有规模生产效应和一定的自然垄断属性，确应由国有资本控制；电网(不包括电力)、电信(主要指电信网络建设部分)、民航(主要指民航基础设施)属于自然垄断行业，具有网络特征的非竞争性，适宜独家垄断；电力、石化、煤炭、民航(非基础设施部分)、航运，这些应该属于竞争性行业，则可引入竞争，提高效率和降低价格，提高国民的经济福利。

    有专家认为，中国经过近30年的改革，竞争性领域基本是完全竞争态势，企业利润率已经平均化。但非竞争性领域，国有企业依靠高筑所有制门槛，圈地而居。央企最近3年的利润排名中，前40强利润占央企总利润的95%，它们主要分布在石油石化、冶金、通信、煤炭、交通运输和电力等行业。国资委最近还做出巩固这种利益格局的部署，这也间接地造成国内企业竞争的不平等。

    近日，国家发改委有关人士称，在一两个月之内，国家有关部门将全面出台“非公经济36条”相关配套细则，其中“市场准入、融资困难、产业引导”三个方面，将成为主要的突破点。对此，许多民营企业人士充满期待，这种政策瓶颈的突破，有望给民营企业的长远发展提供新的机会。